International Réglementations

Un espace aérien à (re)partager

Amazon expérimente la livraison par drone

Tous les projets de livraison par drone ont bien conscience que le développement industriel de leur système dépend entièrement de la réglementation concernant les vols de drone ainsi que leur intégration dans l’espace aérien existant.

Que ce soient Amazon, Google, La Poste ou DHL, chaque industriel a dû faire alliance avec les autorités locales afin d’obtenir une autorisation de vol. Ces partenariats entre industriels et autorités vont être indispensables pour faire évoluer les réglementations mais aussi construire l’espace aérien de demain afin d’intégrer la livraison par drone. En Europe ou aux États-Unis, les autorisations de vol dépendent en grande partie des preuves qu’ils peuvent donner de la fiabilité de leur système. C’est pour cela que les développements technologiques assurant la sécurité des vols sont au centre des préoccupations de chacun : redondance, parachute, système « sense and avoid » (« détecter et éviter »).

Sécurité

Par exemple, au-delà de la redondance de tous ses systèmes, le drone de La Poste intègre un système de parachute se déclenchant automatiquement lorsqu’il détecte un angle de roulis trop important. Le drone, assure-t-on chez Atechsys qui le fabrique, a ainsi un taux de fiabilité très important, de l’ordre d’une panne importante pour un million d’heures de vol. Les équipes du projet Wing assurent de leur côté avoir développé une architecture qui devrait « correspondre ou même dépasser la fiabilité de l’aviation habitée ». Ils cherchent aussi à construire « une plateforme de gestion de l’espace aérien qui utilise l’authentification pour permettre la coordination avec d’autres personnes partageant l’espace aérien ».

Un espace aérien partagé

Amazon a même publié une proposition pour un espace aérien partagé en 2015 (cf. encadré). « Nous croyons que l’espace aérien est plus sûr lorsque les petits drones sont séparés de la plupart des vols d’avions habités et quand l’accès à l’espace aérien est déterminé par les capacités. » Une limite de 500 pieds (150 m) se retrouve chez l’équipe du projet Wing. Celle-ci explique que cette zone entre 0 et 500 pieds constitue un espace disponible sous le trafic aérien et qui « touche aussi le sol où nous vivons et travaillons. C’est un espace où les aéronefs sans pilote peuvent avoir un impact positif ». Elle affirme ainsi chercher « une solution qui ouvre le potentiel dans cet espace aérien en permettant à n’importe qui d’opérer en toute sécurité ».

La proposition d’Amazon pour un ciel ouvert aux drones
La proposition d’Amazon pour un espace aérien adapté aux petits drones. Crédit : Amazon.
La proposition d’Amazon pour un espace aérien adapté aux petits drones. Crédit : Amazon.

En 2015, Amazon publie deux textes qui listent ses propositions pour un ciel commun avec les drones civils. Concrètement, il s’agit pour le géant américain de diviser l’espace aérien en couches afin de faciliter la circulation des drones, notamment en fonction de leur vitesse et de leurs dispositifs de sécurité. Jusqu’à 200 pieds (60 m environ), les drones auraient ainsi l’obligation de circuler à une vitesse réduite. Au-delà et jusqu’à 400 pieds (120 m environ), ce serait une sorte « d’autoroute du drone » où la circulation pourrait se faire à plus grande vitesse. La zone entre 400 et 500 pieds (120 et 150 m environ) serait une couche d’exclusion aérienne afin de créer une zone tampon avec le reste de l’espace aérien. Pour accéder aux différentes couches de cet espace mais aussi à des missions particulières comme le survol des villes, Amazon propose de classer les drones selon quatre classes : « basic », « good », « better » et « best ». Celles-ci se basent sur les capacités et équipements de l’aéronef. Ainsi, afin de correspondre à une classe « best », un drone devra notamment être équipé d’un système GPS capable de donner sa position en temps réel et de la communiquer aux autres aéronefs, d’une connexion internet fiable, d’instruments de bord capables de transmettre le plan de vol et de dispositifs de « sense and avoid » (« détecter et éviter »).

Approche prudente

Si tous assurent s’intéresser à l’intégration des drones dans l’espace aérien, ils se contentent aussi d’assurer ne s’intéresser qu’à la couche située en dessous de 500 pieds, afin, peut-être, de ne pas effrayer le législateur et les contrôleurs aériens. En effet, cette zone permet de ne pas entrer en conflit avec les autres aéronefs en dehors des circuits d’approche. Pour Laurent Archambault, fondateur du cabinet Selene Avocats et pilote IFR, « le problème vient du fait qu’il y a une grande appréhension des acteurs aéronautiques et particulièrement des contrôleurs aériens, que ce soir en Europe ou aux États-Unis. Même si en Europe, nous sommes beaucoup plus en avance d’un point de vue juridique et intégration, les contrôleurs ne sont pas prêts, à la fois parce qu’ils gèrent déjà beaucoup d’aéronefs et parce qu’ils n’ont pas encore les outils pour encadrer le vol d’un drone et garantir les espacements dans le ciel, notamment en cas de panne du drone ». Pour Moustafa Kasbari, président d’Atechsys qui fait voler ses drones à moins de 500 pieds également, « la circulation aérienne des drones est rendue possible par la création de couloirs aériens basses couches spécifiques. Notre dispositif d’anticollision permet aussi des vols sécurisés en présence d’autres aéronefs ».

Signalement par ADS-B

Une des réponses possibles pourrait être l’obligation pour certains drones évoluant dans l’espace aérien partagé, d’avoir l’équivalent d’un transpondeur, mais à un coût adapté aux drones, utilisant le standard ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast). Les législations pourraient vouloir en équiper les appareils de 1 kg et plus. De son côté Google envisage d’en créer des modèles « low costs », à moins de 2 000 $ d’ici quelques années. Selon une étude du cabinet Selene Avocats, publiée en 2016 par l’Institut de droit aérien et spatial de l’université McGill de Montréal, « dans la mesure où les drones ne sont actuellement pas capables d’éviter d’autres objets volant à basse altitude (ULM, hélicoptères, avions en phase de décollage ou d’atterrissage), les risques de collisions demeurent élevés ».

L’étude estime aussi qu’en l’état actuel, « les drones constituent une menace pour le trafic aérien puisqu’ils sont quasiment indétectables par les radars et par les systèmes anticollisions de type TCAS ou TCAD installés dans les avions ». Elle conclut qu’« équiper les drones de transpondeurs leur permettrait d’envoyer leur position vers les radars au sol et les autres aéronefs évoluant à proximité ». Ces technologies de détection et d’évitement sont, selon cette étude, « la pierre angulaire d’une véritable intégration des drones civils dans l’espace aérien ».